WALLPAPER DEL DIA

Motociclismo, conduccion segura

Dejo un link interesante sobre conducción segura en moto.

http://blogs.motociclismo.es/conduccionsegura/

Salón del Automóvil Madrid 2012

DE-CEP-CIO-NAN-TE.

El Salón del Automóvil de Madrid, situado en el recinto ferial Juan Carlos I, mas conocido como Ifema, abrira sus puertas para los visitantes que quieran acercarse a disfrutar de este evento-exposición que sucede en Madrid cada dos años. Os explico mi corta experiencia hoy sábado 26 de Mayo, durante mi visita.

El  Ifema este año comparte el Salon del Automóvil con Expo-Mascotas,  años anteriores todos los pabellones han estado llenos de vehículos, stands y actividades la afluencia en el pasado de constructores, preparadores y demás sectores de la automoción, prensa y tuning habia sido muy alta. Fue una decepción comprobar, que el la exposición se reducía a solo 3 pabellones, los cuales, estaban casi vacíos, su ocupación se limitaba a un par de marcas por cada uno.

La crisis ha hecho que no sea atractiva la visita a este Salon, con la escasa presencia del sector premium y poco mas. Las marcas generalistas han sido las grandes ausentes, en definitiva, el Salon del Automovil de Madrid 2012. parecía un hospital semi-abandonado a lo Walking-Dead, únicamente Mercedes-Benz, BMW-Mini, Volvo, Land-Rover.... y muy poquito más, ni Renault, ni Seat, ni Volkswagen, ni Fiat, ni Citroën... NADA DE NADA....

El precio de la entrada, son 5.00 €, que si bien, es bastante inferior al importe de la celebración anterior, no justifica para nada la visita a dicho evento. Visto lo visto, sale mas a cuenta, darse un paseo por los concesionarios de Madrid un sábado por la mañana... si lo llego a saber... me voy a Expo-Mascotas, seguro que habría disfrutado más.

Prueba Triumph Street Triple R 2012

Componentes de calidad, diversión, manejabilidad, y sin carenado, si esto es lo que buscas, has encontrado el referente del mercado, Triumph.

Cuando la Street Triple se convirtió en una de las naked a tener en cuenta, los ingleses decidieron darle una vuelta de tuerca para dotarla de los frenos que calza la versión supersport y unas suspensiones regulables – algo que los que les gusta disfrutar de los circuitos o simplemente tienen un perfil más técnico acogieron notablemente – . Pero este año la marca ha decidido remozar aún más la estética del modelo y los faros redondos han sido sustituidos por unas nuevas cuencas ópticas más agresivas y perfiladas, así como la incorporación de las nuevas letras Triumph o sus nuevos escapes, que ahora están pulidos y que obedecen al modernismo que toda evolución tiende a seguir más tarde o más temprano.


Los faros han sido precisamente uno de los puntos de controversia, ya que entre los fieles a la marca, generó ciertas discusiones. Incluso uno que os cuenta albergó sus dudas, hasta tenerla delante, para darse cuenta de que los ingleses también entienden de esto del diseño. Después de catar las mieles de la Speed Triple, que ha mejorado de manera radical, nos tocaba ponernos a los mandos de la naked más peque de la marca.

Diversión por triplicado.

El motor no cambia mucho, con 106 CV sus dosis de diversión, mezcladas con lo liviano del conjunto – 189 kilos que apenas se notan -, están aseguradas. Desde que abres gas su respuesta es inmediata y progresiva, siendo en la franja media de las 4.000 rpm donde lo entrega todo.

En cuanto a la parte ciclo su chasis sigue siendo una referencia y parte responsable de las altas dosis de diversión, estabilidad y manejo de las que está plenamente sobrada. Encontraremos algún cambio en la distancia entre ejes y la altura al suelo respecto al modelo anterior, pero poco significativos.

 El límite lo pones tú. Entre sus características 

principalmente os destaco la facilidad 

a la hora de adaptarse a la inglesa

La horquilla invertida Kayaba de 41 mm es regulable en tres posiciones, pero si por algo destaca es por su comportamiento con los frenos de anclaje radial Nissin que tienen una mordida espectacular sobre discos de 308mm y donde la suspensión se hunde con firmeza y sin incómodos rebotes, por lo que si quieres darlo todo en el paso por curvas, contarás con una combinación pata negra. La amortiguación trasera – que también apela a Kayaba – actúa correctamente y es regulable.

Con unos consumos durante la prueba entre los 6 a los 6,5 litros, es una opción perfecta que puede acompañarte en tú día a día, para trabajar, rutear, etc. El límite lo pones tú. Entre sus características principalmente os destaco la facilidad a la hora de adaptarse a la inglesa, es muy intuitiva y fácil de manejar, con un motor que no es especialmente rabioso – salvo que le busques las cosquillas – y que domarás antes que otras naked del mercado.

El precio de 8.695 euros, está más que justificado – revisa su ficha técnica para ver la calidad de los elementos que incorpora -, aunque si es tu primera moto o tienes que limitarla recuerda que tienes la versión base por 7.490 euros y con 95 CV para poder optar a ella. Por todo esto, si estás pensando en comprar una naked deberías meterla en tus opciones de compra, para valorarla, ya que la R tiene el Ritmo, la Rabia y una justificada Relación calidad/precio.

 Ficha técnica de la Triumph Street Triple R 2012

Motor
Tipo de motor	Refrigeración líquida, DOHC, 3 cilindros en línea y 12 válvulas
Cilindrada	675cc
Diámetro x Carrera	74 x 52.3mm
Ratio de compresión	12.65:1
Potencia máxima	108PS a 11.700 rpm
Par máximo	69Nm a 9,100 rpm
Sistema de alimentación	Inyección secuencial multi-punto, con inducción de aire forzado SAI
Transmisión
Trasmisión final	Cadena
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Cambio	6-velocidades
Parte ciclo
Chasis	Fundición de aluminio de doble viga
Basculante	Aleación de aluminio de doble lado
Rueda delantera	Aleación 5-radios, 43.18 x 8.89cm
Rueda trasera	Aleación 5-radios, 43.18 x 13.97 cm
Neumático delantero	120/70 ZR 17
Neumático trasero	180/55 ZR 17
Suspensión delantera	Kayaba, Horquillas invertidas de 41mm con recorrido de 120mm, con carga previa ajustable y amortiguación de rebote y compresión
Suspensión trasera	Kayaba, Monochoque con recorrido de 126mm
Freno delantero	Doble disco flotante de 308mm, pinzas radiales de 4 pistones Nissin
Freno trasero	Disco 220mm, pinzas de 1 pistón
Dimensiones
Largo	2.030 mm
Ancho (con manillar)	751mm
Alto	1.250mm
Altura del asiento	805 mm
Distancia entre ejes	1.410 mm
Ángulo de lanzamiento / Avance	23.9º/92.4mm
Peso en seco	167kg
Capacidad de depósito	17,4 litros
Colores	Grafito mate y Blazing orange mate.

Mantén tu red inalámbrica a prueba de amenazas

Paso 1. Descarga e instala el programa

Paso 2. Configuración dinámica del bloqueo

Paso 3. Identificación de aplicaciones

Paso 4. Privilegios de los programas

Paso 5. Di no al phishing

Paso 6. Los ajustes de seguridad

Paso 7. Controla el historial

Paso 8. Autorización de conexiones

Paso 9. Las conexiones WiFi

Paso 10. La modalidad ideal para los juegos

Paso 11. Navega y disfruta tu protección Actualizaciones automáticas y antivirus

Otros cortafuegos gratuitos por softwareZoneAlarm Free Firewall 2012. El cortafuegos que implementan las versiones más recientes de Windows resulta perfectamente apto para ofrecer una protección básica. Sin embargo, si deseamos ejercer un mayor control sobre nuestro sistema, es conveniente que lo reemplacemos por soluciones de elevada calidad, como la que nos ocupa.

Nivel: Intermedio Complementar el firewall de nuestro router con un cortafuegos por software resulta esencial en todo PC que se conecte a la Red. La nueva versión de ZoneAlarm, una de las soluciones más veteranas y reputadas en este ámbito, nos ofrece excelentes opciones para la detección y el bloqueo de intrusiones entrantes y la posibilidad de controlar con detalle qué programas quedarán autorizados a crear conexiones entrantes y salientes. Configura todos los aspectos de este software pormenorizadamente siguiendo las instrucciones que te brindamos a continuación. 

Paso 1. Descarga e instala el programa

En primer lugar, conéctate a la página oficial de ZoneAlarm y haz clic en el botón de descarga. Tras ejecutar el instalador, escoge el Español como idioma y acepta los términos del contrato de licencia. Seguidamente, escoge un nombre de usuario y desmarca la casilla etiquetada como Infórmenme acerca de las actualizaciones y las novedades para evitar recibir publicidad en tu buzón de entrada. 


Cuando se te consulte acerca de las opciones de instalación, asegúrate de desmarcar las casillas Convertir la página de búsqueda Web de ZoneAlarm en mi página de inicio y Convertir la página de búsqueda Web de ZoneAlarm en mi página de búsqueda predeterminada. Valora, por otra parte, si deseas agregar a tu navegador la barra de herramientas ZoneAlarm Security Toolbar, aunque sus funcionalidades poco tienen que ver con la seguridad. 


Te recomendamos no instalarla. Tras definir la ruta en la que se copiarán los archivos, pulsa Siguiente y la instalación propiamente dicha dará comienzo. Puesto que durante la misma se descargarán componentes adicionales, cerciórate de que tu conexión a la Red está activa. 

Paso 2. Configuración dinámica del bloqueo

A no ser que activemos al máximo los niveles de protección, en muchas ocasiones los programas que utilizamos habitualmente y cuya legitimidad está probada obtendrán privilegios de conexión de manera automatizada. Sin embargo, en determinados casos deberemos establecerlos manualmente. En consecuencia, tras instalar el cortafuegos y durante las primeras horas de uso, presta atención a los cuadros de diálogo que se desplegarán desde el extremo derecho de tu barra de tareas. 


En ellos se te consultará acerca de qué aplicaciones merecen acceso y a cuáles se les denegará. Este es un buen momento para autorizar la conexión a tu navegador, a tus aplicaciones P2P, etcétera. Es posible también que te lleves alguna que otra sorpresa comprobando cómo módulos de actualización y otros paquetes de software de los que no tenías noticia tratan de conectarse a Internet para trasmitir datos sin tu autorización. Bloquéales el acceso si lo estimas oportuno. Como veremos en breve, más tarde podrás habilitarlo de nuevo si en su momento respondiste erróneamente.

Paso 3. Identificación de aplicaciones

Para configurar el celo con el que se examinarán los programas, haz clic en la pestaña Equipo de ZoneAlarm y, seguidamente, pulsa sobre la opción Control de aplicaciones. Utiliza para ello el control deslizante superior que se mostrará en la ventana. Asimismo, puedes emplear el control deslizante inferior para decidir cómo utilizará tu instalación del cortafuegos la comunidad DefenseNet. Esta red recaba información de un gran número de usuarios de este software para ayudar a identificar las amenazas. 


Si utilizas la opción Manual se te brindará información de la comunidad para ayudarte a responder a las alertas de seguridad en cada caso concreto. La configuración Auto te ahorrará en muchos casos tener que contestar manualmente y efectuará los cambios directamente. Paso 4. Privilegios de los programas Al margen de los privilegios de acceso que hayas asignado a tus programas de manera automatizada en el Paso 2, puedes redefinirlos manualmente en cualquier momento. Para ello, haz clic en el botón Ver Programas del apartado Equipo y se mostrará un listado de todos aquellos que se están monitorizando. Cada uno de ellos tendrá asignados cuatro apartados principales: Zona saliente de confianza, Zona entrante de confianza, Internet saliente e Internet entrante. 


Los dos primeros se circunscriben al ámbito de la red local, mientras que los dos últimos hacen referencia a la Red de redes. Haz clic en la columna correspondiente para modificar los privilegios de un determinado programa. Además de permitirles el acceso o bloqueárselo, puedes optar por la posibilidad de que se te consulte la próxima vez que la aplicación intente conectarse al área en cuestión.

Paso 4. Privilegios de los programas

Al margen de los privilegios de acceso que hayas asignado a tus programas de manera automatizada en el Paso 2, puedes redefinirlos manualmente en cualquier momento. Para ello, haz clic en el botón Ver Programas del apartado Equipo y se mostrará un listado de todos aquellos que se están monitorizando. 

Cada uno de ellos tendrá asignados cuatro apartados principales: Zona saliente de confianza, Zona entrante de confianza, Internet saliente e Internet entrante. Los dos primeros se circunscriben al ámbito de la red local, mientras que los dos últimos hacen referencia a la Red de redes.

Haz clic en la columna correspondiente para modificar los privilegios de un determinado programa. Además de permitirles el acceso o bloqueárselo, puedes optar por la posibilidad de que se te consulte la próxima vez que la aplicación intente conectarse al área en cuestión.

Paso 5. Di no al phishing

Además de velar por la seguridad de nuestro sistema en lo referente a las conexiones entrantes y salientes, ZoneAlarm Free Firewall 2012 incluye un módulo antiphishing que nos escudará si durante la navegación intentamos entrar en sitios web maliciosos, y que mantendrá un registro de aquellos que se hayan detectado.

Puedes gestionar este apartado accediendo a la pestaña Internet y utilizando el conmutador que se muestra a la izquierda de la ventana para activar o desactivar la protección. Esta segunda opción puede resultar conveniente si tienes habilitado otro software que trabaje en el mismo sentido y con el que estés satisfecho, como puede ser el que ofrece el antivirus gratuito Avast!, ya que mantener ambos en marcha puede provocar una disminución del rendimientoy la aparición de anomalías.

Para asegurarte de que la lista de sitios perniciosos permanece actualizada, o para actualizarla manualmente, haz clic en Configuración y pulsa el botón Comprobar ahora. La Configuración avanzada te permite establecer qué ámbitos deseas que se contemplen (suplantación de identidad o firma, bloqueo de sitios web de spyware, etcétera).

Paso 6. Los ajustes de seguridad

Del mismo modo en que puedes controlar el nivel de meticulosidad que se empleará para monitorizar los programas, ZoneAlarm Free Firewall 2012 también te brinda la opción de hacerlo con el bloqueo general de las conexiones. El programa permite distinguir entre laZona pública, es decir, el ámbito correspondiente a Internet, y la Zona de confianza, que hará referencia al área de red local o a otras redes privadas que tengas habilitadas en tu hogar u oficina. Haz clic en la pestaña Equipo y, a continuación, pulsa sobre Basic firewall para establecer el nivel de seguridad que se aplicará en cada ámbito.

Si vas a conectarte a nuevas redes, puedes añadirlas haciendo clic en Ver zonas. En la ventana que se mostrará a continuación pulsa el botón Añadir y establece sus características. No obstante, si mantienes activado el parámetro Preguntar en qué zona colocar las nuevas redes al ser detectadas, accesible a través del botón Configuración avanzada, la aplicación te consultará automáticamente. Para suspender temporalmente el cortafuegos, utiliza el conmutador que se muestra a la derecha de la ventana.

Paso 7. Controla el historial

La información concerniente a todas las conexiones entrantes y salientes que se lleven a cabo en el equipo y que ZoneAlarm bloquee, se guardará en un registro cuya extensión y características puedes modificar haciendo clic en la leyenda Herramientas del área superior derecha de la aplicación y seleccionando Registros en el menú desplegable.

En la ventana que se mostrará, pulsa sobre la pestaña Control de registros para decidir cada cuántos días se almacenarán los registros en archivos de texto. Puedes modificar la ubicación de los archivos haciendo clic en Examinar, o visualizar los registros en tu editor ASCII predeterminado pulsando el botón Ver registro.

Paso 8. Autorización de conexiones

La pestaña Visor de registros no se limita a mostrarte en la propia interfaz de ZoneAlarm un listado de todas las conexiones entrantes y salientes bloqueadas, sino que además te permite autorizar en un futuro aquellas que hayas identificado como lícitas. Para ello, pulsa sobre ellas con el botón derecho del ratón y, en el menú contextual que se desplegará, elige Agregar zona. En el cuadro de diálogo que aparecerá acto seguido, cambia el parámetro Bloqueado porDe confianza. Si lo deseas podrás, además, incluir una descripción que, en adelante, quedará asociada a la dirección IP de la conexión elegida.

Paso 9. Las conexiones WiFi

Las conexiones inalámbricas que no tengan protección WEP o WPA habilitada serán relegadas a la Zona pública, es decir, a aquella que por lo general tendrá habilitado un mayor nivel de seguridad. Si bien mantener activada esta opción resulta más que conveniente, ten presente que puedes modificarla haciendo clic en el botón Configuración avanzada del apartado Firewall avanzado, accesible a través de la pestaña Equipo.

Paso 10. La modalidad ideal para los juegos

Cuando jugamos a videojuegos, pocas cosas resultan más frustrantes que presenciar cómo elcortafuegos de nuestro equipo irrumpe en mitad de una partida dando al traste con nuestras posibilidades de vencer, o provocando, incluso, que la aplicación no responda.

Para evitar que esto suceda, despliega el menú Herramientas de ZoneAlarm Free Firewall 2012, y escoge la opción Modo de juego. Un nuevo cuadro de diálogo te permitirá decidir si las conexiones que se reciban quedarán autorizadas o si, por el contrario, se denegarán. Lo ideal es que, si tu juego precisa acceder a la Red, lo configures debidamente agregándolo al listado de programas tal y como hemos descrito en el Paso 4. 

Hecho esto, marca la opción Denegar automáticamente en la ventana que nos ocupa. Una vez que hagas clic en el botón Iniciar la modalidad para juegos, el firewall no te importunará. Cuando termines de jugar, pulsa el botónDetener la modalidad para juegos para que ZoneAlarm vuelva a funcionar normalmente.

Paso 11. Navega y disfruta tu protección

Tras seguir estas indicaciones, ya puedes trabajar con tu PC con la seguridad de que estás protegido. En adelante, no obstante, cuando agregues o actualices programas que intenten conectarse a la Red, dependiendo del nivel de automatización que hayas escogido, es probable que debas decidir si tendrán acceso a través de un cuadro de diálogo como el que hemos visto en el Paso 2.

Por otra parte, a lo largo de nuestras pruebas los testeos de la protección antiphishing que hemos realizado conectándonos a sitios compendiados en Malware Domain List(www.malwaredomainlist.com) han resultado satisfactorias, y el módulo de ZoneAlarm ha mostrado en todos los casos el cuadro de alerta. En consecuencia, durante tu navegación web obtendrás también protección adicional.

Otros cortafuegos gratuitos por software

ZoneAlarm Free Firewall 2012 resulta una solución excelente. No obstante, como hemos visto, las opciones para pautar cómo obtendrán acceso los diversos programas que tenemos instalados pueden resultar insuficientes para los usuarios avanzados.

La versión de pago del cortafuegos, no lo olvidemos, ofrece la posibilidad de determinar quéprotocolos y qué puertos podrán utilizar los programas en vez de limitarse a permitirles o denegarles el acceso. Así, por ejemplo, si decidimos que nuestro cliente P2P únicamente pueda usar el protocolo TCP para establecer conexiones a través del puerto 4662, el resto de los protocolos y los puertos quedarán bloqueados, lo cual redundará en una mayor seguridad.

Si deseas disfrutar de estas funcionalidades sin necesidad de adquirir la versión Pro, puedes utilizar PC Tools Firewall Plus 7. Tras instalar el programa, maximízalo y pulsa el botón Aplicaciones en el panel izquierdo. Como podrás comprobar, debajo de cada uno de los programas que el cortafuegos monitoriza se muestra la opción Configuración avanzada. Pulsa sobre ella y entra en las pestañas Dentro o Fuera, dependiendo de su quieres habilitar o deshabilitar conexiones entrantes o salientes.

Cada uno de estos apartados te brinda un botón etiquetado con un símbolo de sumar. Pulsándolo podrás especificar los protocolos y los puertos de acceso. Por otra parte, gracias a la pestaña etiquetada como ESP puedes perfilar si el programa en cuestión tendrá privilegios para modificar y controlar el sistema, cambiar y modificar otras aplicaciones, si se le permitirá el acceso al núcleo, si podrá iniciar conexiones mediante procesos secundarios, etcétera.

En el improbable caso de que ni ZoneAlarm Free Firewall 2012, ni PC Tools Firewall Plus 7te convenzan, siempre puedes dar una oportunidad a Comodo Firewall for Windows o aAshampoo FireWall Free. Esta opción resulta también recomendable, pues ofrece un asistente ideal para los usuarios sin experiencia y un Modo Experto con el que aquellos que posean conocimientos avanzados podrán explotar todo el potencial de este software.

Móviles y redes sociales, el nuevo objetivo de los cibercriminales

En 2011 la cantidad de ataques maliciosos aumentó un 81% en comparación con el año anterior pero descendieron considerablemente los mensajes de spam (un 34%)y el número de vulnerabilidades.

Según la 17ª edición del Informe sobre Amenazas a la Seguridad de Internet de Symantec, el principal objetivo de los delicuentes en la red ha cambiado y ahora el se centran en los dispositivos móviles y en las redes sociales. Estas suponen un objetivo apetitoso, ya que los datos almacenados en ellas son altamente fiables. El estudio también indica que el número de vulnerabilidades cayó un 20% y los ataques maliciosos aumentaron un 81%. 

Otro de los hallazgos destacados ha sido el incremento de las fugas de datos, con 232 millones de identidades robadas, cuya causa más frecuente fue la pérdida de dispositivos. Y es que, cada vez es más habitual el manido BYOD (Bring your own device)que implica que el trabajador lleve al entorno corporativo sus propios equipos cargados con información personal. 

No es de extrañar, por tanto, que hayan crecido en un 93% las vulnerabilidades en móviles, de 163 en 2010 a 315 durante el pasado año. Finalmente, Symantec presentó el Ranking de ciudades bot en España durante 2011. De acuerdo con el informe ISTR 17, se registraron 30.207 bots siendo Madrid, con un porcentaje del 50,33%, la ciudad con mayor número de ordenadores infectados con malware. Tras ella figuran Oviedo (27,59%) y Bilbao (7,76%).

Dirt 3 pilotaje a raudales

Rallies, buggies, trucks, gymkhanas, trailblazers... ¿Imposible meterlo todo en el mismo videojuego? La tercera entrega de Dirt responde a esta pregunta con el mejor planteamiento de conducción "off-road" de la presente generación para PC. Codemasters nos demuestra que el motor arcade sigue funcionando en la mítica franquicia Colin McRae. El placer de conducir sobre arena, gravilla y barro ya está otra vez aquí.

Hace ya más de tres años que Colin McRae, el famoso piloto de rallies escocés, murió en un accidente de helicóptero. No obstante, y aunque perdiera la vida aún joven (39 años), su legado ha sido tremendo, tanto en el mundo de la competición como en el de los videojuegos. Y es que si muchos conocemos a este hombre es por su aparición en multitud de títulos de conducción desde el año 1998.

La serie Colin McRae Rally, desarrollada desde el primer minuto de su existencia porCodemasters, supuso probablemente el primer acercamiento serio a la disciplina precisamente en esta plataforma, PC, con un control excelente y una experiencia muy cercana a lo que se vive dentro de un coche de rallies. Así, casi sin darnos cuenta, es como llegamos a la octava entrega dentro de la franquicia, un Dirt 3 que se enmarca dentro de una subserie (Dirt) que desde su nacimiento apostó por una combinación entre disciplinas puras de rally con otras más "off-road", al estilo de Raids o carreras de "buggies".

En resumen, el mundo rally de siempre, con todas sus licencias pero con cierto aroma a deporte extremo. Un enfoque que ahora resulta algo más moderado, ya que esta tercera entrega ya no apuesta tanto por ponernos en la piel de un piloto que recorre el mundo en su caravana, superando circuitos donde se disparan cohetes a su paso. Con Dirt 3, el tono espectacular y "rookie" del anterior se difumina para dar paso a algo más equilibrado, con un buen balance entre rallies puros, carreras de trucks, exhibiciones de derrapes o pruebas de velocidad con vehículos especiales, entre muchas otras disciplinas.

El mejor motor "off-road"
Sin embargo, lo más importante de todo es que la extraordinaria sensación de conducción que Codemasters ha aplicado a la saga desde sus orígenes se mantiene, con un sistema de control más cercano al arcade que a la simulación. Y no es algo que nos preocupe, sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de opciones que se incorporan, desde los seis niveles de dificultad disponibles, hasta la oportunidad de desactivar ayudas como el ABS, la trazada ideal, el frenado asistido o el control de estabilidad.

Cierto es que reduciendo las asistencias al mínimo la experiencia de conducción no difiere sustancialmente, y es que a Dirt 3 se le nota ser el típico juego de carreras donde no es necesario tener grandes conocimientos para ponerse a jugar. Por poner otro ejemplo, hasta los ajustes de vehículos son muy sencillos, y con una simple barra podremos modificar en pocos segundos la relación de marchas, la carga aerodinámica, la suspensión o el diferencial.

Algo que apoya aún más la sensación de accesibilidad es que la técnica de rebobinado se recupera, permitiéndonos usar una cantidad determinada de "flashbacks" (normalmente cinco) por carrera, algo ideal por si hemos impactado y provocado severos daños que pueden acabar afectando, una vez más, a nuestra conducción. Incluso podría darse el caso de sufrir colisiones terminales que nos hicieran acabar nuestra actuación antes de tiempo, algo posible gracias al renovado sistema de daños, francamente mejorado con respecto a Dirt 2.

La Gymkhana es la estrella de Dirt 3, una modalidad donde hacer disfrutar a los espectadores con derrapes, donuts y grandes saltos.

Otros factores que ayudan a conseguir que la sensación de juego sea satisfactoria es que cada uno de los vehículos disponga de una respuesta diferente. De esta manera, es posible comprobar la pericia que requiere pilotar un bólido de motor trasero -de los años 60- comparando con un modelo más moderno. Y esto es una gran ventaja, sobre todo considerando que Dirt 3 contiene cerca de 50 modelos diferentes, entre los que se incluyen coches de rallies de variadas épocas (años 60, 70, 80 y 90), de la clase S2000, del temido Grupo B (que destacan por su descomunal potencia), de la serie Open...

La presencia de numerosas localizaciones (Finlandia, Noruega, Kenia, Mónaco o Michigan) también ayuda al resultado final, gracias a terrenos de asfalto, gravilla, arena, barro... que provocan distintas sensaciones de conducción y exigencias. Y, del mismo modo, influye sobremanera la climatología (nieve o lluvia), así como la época del día, ya que si al atardecer podremos deslumbrarnos, en competiciones nocturnas -normalmente rallies- deberemos tener cuidado con las curvas oscuras del horizonte.

Por otra parte, caben destacar los avances realizados por Codemasters en términos deinteligencia artificial. No es que nos terminen de convencer los comportamientos de los rivales, pero Dirt 3 -teniendo en cuenta el desolador panorama del que gozan los videojuegos de conducción- podría decirse que hace su trabajo muy bien. Esto no quiere decir que los pilotos nos cierren siempre la puerta en las curvas, pero la sensación de presión existe. Y también la de realismo, gracias a detalles como ver al piloto de delante realizar un trompo, a varios coches de detrás involucrarse en lances de carrera o a otros bólidos sumiéndose en un accidente múltiple de forma fortuita.

Si eres un piloto inexperto, estás de suerte, porque así de simple será la pantalla de modificación de tu vehículo.

Todos estos factores sumados: manejo, variedad de coches, ayudas, diversidad de trazados, IA y realismo de puesta en escena, hacen que Dirt 3 sea el mejor exponente dentro de la subsaga, pero aún lo es más cuando comprobamos el excelente abanico de pruebas disponibles. Todas ellas son introducidas de manera muy digestiva dentro de la que supone la modalidad principal de juego, Campeonato Dirt, dividida en cuatro temporadas más un tutorial que se pueden superar por primera vez en unas 5-6 horas.

Básicamente, el campeonato se basa en controlar a un piloto desde sus primeros pasos hasta la gloria mundial, algo que podrá alcanzar ganando puntos de reputación en función de diversos factores como la posición en cada prueba, el vehículo utilizado o la superación de determinados retos (velocidad punta, ventaja al llegar a meta, vuelta rápida...). En pocas palabras, un sistema de progresión reformado con respecto a Dirt 2 pero que sigue dándonos premios en forma de nuevos vehículos, diseños y eventos para seguir compitiendo.

Y un factor al respecto que nos ha gustado es que se castiga al jugador que abuse de los "flashback" (restando puntos de reputación), al mismo tiempo que se premia a aquellos que opten por ciertos modelos a la hora de entrar en una competición. Un resultado, en definitiva, calculado al milímetro para que -conforme vayamos progresando- nuestro avance sea cada más difícil, obligándonos a obtener las mejores posiciones en los eventos con la finalidad de poder seguir adelante.

Ejecución de código remoto en apache con Php en modo CGI

Ver en web original...

Registro de TU Me. Competencia de WhatsApp

NUEVA APLICACIÓN DE MENSAJERÍA PARA IPHONE.

Registra cualquier número en TU Me La entrada de hoy pretende ser un resumen rápido desde el punto de vista de seguridad de la aplicación TU Me, presentada ayer por Telefónica para móviles iPhone y que se ha mostrado en Internet como la competencia de WhatsApp. 

Detrás de TU Me se encuentra la compañía jajah, con sede en California pero origen israelí, está especializada en VoIP y fue adquirida por Telefónica en 2010. Por lo que parece, todo ha sido desarrollado fuera de España y sus sistemas también se encuentran en California. Teniendo en cuenta la experiencia ganada de ver como funciona WhatsApp he comprobado algunos de los fallos que hemos encontrado y contado. En algunos casos los resultados son buenas noticias y en otros no.

El registro solo se puede hacer mediante la recepción de un SMS, sin posibilidad de recibir una llamada u otro método de validación, como ocurre con su amigo verde. Cuando se introduce el número, se manda una petición https con ese número de móvil, TU Me responde por SMS un código pin de tan solo cuatro números para verificar que ese teléfono es de nuestra propiedad, ya que como último paso hay que introducirlo en la aplicación, para que sea nuevamente valido. El proceso tendría un esquema similar a esto: Registro en TU Me Desgraciadamente el número de veces que se introduce el PIN no está controlado y con una herramienta como burp es muy fácil automatizar el proceso y registrar el número que queramos en unos minutos. En otro orden de cosas, revisando el directorio de la aplicación y la base de datos de conversaciones que se almacena en el fichero Connect.sqlite, me he encontrado que guarda la geo localización de todos los mensajes. Aunque no sea necesaria ni se solicite. Una vez mandas tu posición, los siguientes mensajes también llevarán esta información.

Con todo lo que ello implica. ¡No hemos aprendido! 

• Connect.sqlite (geolocalización) 
• La sorpresa, esta vez buena, ha sido encontrar que las imágenes compartidas no son públicas y requieren autenticación para acceder a ellas.
• Además de estar solo disponibles por SSL, a diferencia de WhatsApp que cualquiera puede acceder a ellas si conoce la ruta y se sirven sin cifrar.
• Almacenamiento de imágenes en https://store.yarnapp.com 
• También las conversaciones se hacen usando protocolos cifrados, por lo que será difícil encontrar herramientas del tipo WhatsAppSniffer.

Técnicas de conducción en Motocicleta.

1. REACCIONES DE PÁNICO

Como regla general, todo lo que se ha de hacer para conducir una moto es contraintuitivo. Es decir, no debes actuar según tu primera intuición, y para no hacerlo, en primer lugar has de conocer las reacciones correctas y después practicarlas para convertirlas en hábitos. El placer de la conducción deportiva y tu seguridad dependen de ello.

1. Tus instintos naturales te sirven en situaciones ordinarias de la vida, pero las leyes físicas que implican la conducción de motocicletas, son cualquier cosa menos ordinarias.
1. Tu instinto natural, casi siempre es erróneo.
2. Si haces lo que se te ocurre por naturaleza o intuición, probablemente empeorarás la situación. (¿Suena mal, no?).
2. Cuando se sufre una reacción de pánico, aunque sea sólo un poco, automáticamente se reacciona por  instinto, sin pensar.
1. Por ejemplo, trazando una curva sientes un bache inesperado o una pequeña deslizada de la rueda, y automáticamente cortas gas y te pones tenso, tu cuerpo se pone rígido. Ha ocurrido en una fracción de segundo, pero lo que has hecho es sólo empeorar la situación.
2. Por lo tanto, lo mejor que puedes hacer para impedir que reacciones mal instintivamente es no llegar a una situación de pánico.
3. Como prevenir el pánico?. Es una reacción debida a lo no previsto, no?
1.  De hecho, NO.
2. El pánico es lo ocurre cuando tu mente esta completamente ocupada, y no puede dedicar una atención extra a otra nueva situación. Si conduces cerca (o por encima) de tus habilidades, entonces tu capacidad de atención está completamente utilizada.
3. CUALQUIER COSA nueva te hará padecer, aunque sea sólo un poco,de pánico.
4. Si conduces más rápido de lo que puedes ver (p.ej. tu velocidad es tal que no puedes reaccionar a tiempo a condiciones no esperadas de la carretera cuando las ves), entonces tu atención está completamente usada para cosas que ocurren más rápido de lo que puedes reaccionar sobre ellas.
5. CUALQUIER COSA te hará sufrir pánico entonces.
4. La solución es no conducir nunca por encima del 75% de tu habilidad.
1. Cuanto menos capacidad utilices mejor.
2. De esta manera, cuando te ves sorprendido, tienes el suficiente nivel de atención sobrante para la nueva situación, y reaccionarás adecuadamente y al instante.
3.  Cuando las condiciones de repente requieren una habilidad extra – como cuando un coche corta una curva y se mete en tu carril, o cuando una curva se cierra de súbitamente – tendrás disponible esa habilidad extra, y no sufrirás una reacción de pánico.
5. Cuando conduzcas con más gente, tampoco excedas tus límites.
1. Conducir más rápido de lo que eres capaz de hacer confortablemente es excitante, ¿verdad?, pero también es estúpido. Abandonas y superas tus límites de seguridad para conducir cerca o por encima de tus límites.
1. Se puede aprender mucho siguiendo a otro conductor o piloto, pero asegúrate de que estás siguiendo a alguien del que puedes aprender algo.
2. No intentes seguir a alguien si no lo puedes hacer confortablemente.Déjalo, ya lo cogerás después.
3. Del mismo modo, vigila a los conductores menos experimentados que van fuera de límites para seguirte.
2. Probablemente no quieras perder prestigio, probablemente no quieras perderte, pero hay una gran tentación en seguir a los que van más rápido de lo que tu puedes ir confortablemente. No cedas ante la tentación.
6. Ahora que ya eres capaz de superar tus instintos naturales, necesitas saber cuales

2. LA VISIÓN

Cuando sufres una reacción de pánico, también cometes fallos con la vista. El pánico, te provoca una visión tipo túnel, y no puedes prestar atención a las periferias.Como resultado no tienes tiempo suficiente para tomar decisiones cuando las dificultades aparecen de repente en tu campo de visión. Y esto provoca que aún sufras más pánico.

El pánico también provoca que te fijes en una sola cosa, en lugar de explorar todo tu entorno con la vista , eso acapara toda tu atención, y provoca visión tipo túnel que a su vez conlleva más pánico entrando en un círculo vicioso del que es difícil salir. Además, existe una máxima en la conducción de motocicletas: “la moto siempre irá a donde tu mires”. Y si te estás fijando en algo, probablemente será en la dificultad u obstáculo que te está provocando el pánico, por tanto acabarás directo contra aquello.

1. Como regla general, mira hacia donde quieres ir, NUNCA al obstáculo que quieres evitar.
1. Sólo puedes reaccionar a aquello que eres capaz de ver, más concretamente, sólo puedes reaccionar ante algo si lo ves a tiempo
2.  Esto es por lo que se supone que no debes “conducir más rápido de lo que puedes mirar”, que significa “tan rápido que cuando puedes ver la dificultad, no hay tiempo suficiente para reaccionar antes de llegar sobre ella”.
3. “Más rápido de lo que puedes mirar” depende no sólo de cuan claro es el día, sino de cuanto trozo de carretera puedes ver, según sea la carretera, curva, etc…
4. Si estás en un curva cerrada con arboles a los lados, no puedes ver demasiado lejos aunque lo quieras, por tanto lo mejor es que no vayas muy deprisa.
5. Si te aproximas a un cambio de rasante y un puedes ver más allá de él, no puedes ver demasiado lejos, por lo tanto no vayas deprisa.
6. Conduce proporcionalmente tan rápido a lo que seas capaz de ver.
7. Los errores de visión provocados por el pánico, reducen lo que puedes ver, así como el tiempo y espacio que tienes para reaccionar.
2. Debes mantener tu campo de visión bien abierto.
1. Esto requiere práctica, no ocurre por si sólo.
2. Con un amplio campo de visión, puedes cambiar rápidamente tu foco de atención, sin ni siquiera mover los ojos.
1. Esto previene que no te fijes en una sola cosa y que entres en visión tipo túnel.
3.  Procúrate espacio visual a ti mismo.
1. Debes divisar las dificultades con tiempo para reaccionar. Si no lo haces, sufrirás una reacción de pánico.
2. Debes saber que hacer antes de tener que hacerlo. Si no lo sabes, sufrirás una reacción de pánico.

Por ejemplo, identifica donde vas a empezar a girar bastante antes de llegar a ese punto, y mira hacia dónde quieres dirigirte antes de empezar a girar.

3. LA DIRECCIÓN EN LAS MOTOS

1. Si no haces nada mas, giras con tu vista. Si miras allí, allí irás. Recuerda el árbol come-niños. Cuando mi padre nos ensañaba a montar en bici en el patio trasero, todos nosotros nos chocamos alguna vez con un árbol que había allí. La causa de chocarnos contra aquel árbol que no era muy grueso, y que apenas restaba espacio al patio era porque lo estábamos mirando en lugar de mirar a donde realmente queríamos ir.
1. Automáticamente girarás hacia donde estés mirando. Esto es igualmente válido tanto para alguien que nunca se ha sentado sobre una moto con anterioridad como para quien ha estado montando en moto toda su vida (tal y como ilustra el árbol come-niños).
2. No mires al obstáculo. Mira hacia donde quieras ir. E irás allí.
2. Contramanillear.
1. Si conduces motos, ya lo estas haciendo, porque no hay otra forma de hacer girar una moto que circule a más de 5 Km/h. Sin embargo es mejor hacerlo a propósito que sin desearlo.
2. Para girar a la izquierda, empuja (empujar, NO TIRAR) el manillar izquierdo. Para girar a la derecha, empuja (empujar, NO TIRAR) el manillar derecho.
1. Este comportamiento se debe a una combinación de fuerzas de la física.
1. Fuerza Giroscópica, Cuando se aplica una fuerza lateral a un giroscopio (la rueda es un giroscopio), el giroscopio se inclina hacia el interior por el que se aplica la fuerza.
2. Empujar en el manillar izquierdo intenta que la rueda gire a la derecha.
3. En efecto, hay una fuerza empujando la rueda delantera desde el lado izquierdo.
4. Si la rueda delantera esta girando, es un giroscopio, y por tanto se inclinará hacia la izquierda como resultado.
5. Cuanto más fuerte empujes en el manillar, más se inclinará.
2. Geometría de la Dirección, cuando giras los manillares, la horquilla delantera gira alrededor de un eje. Este eje esta a un ángulo del suelo, no esta perpencicular (es el “ángulo de dirección”).
1. La huella del neumático delantero esta directamente debajo del centro de la rueda. Le horquilla delantera termina en el centro de la rueda, pero si se extiende su eje hasta el suelo, tocará al suelo a una distancia de la huella del neumático delantero, debido al “ángulo de dirección”.
2. La distancia entre este centro de la huella del neumático delantero y la extensión imaginaria del eje de la horquilla se llama “avance”.
3. Cuando aplicas presión en el manillar izquierdo, de hecho la rueda gira hacia la derecha. Pero debido a su “avance”, la rueda quiere caer hacia la izquierda.
4. Cuanto más empujas el manillar izquierdo, más quiere la rueda caer hacia la izquierda.
5. Girar la rueda hacia la izquierda, por ejemplo, saca el punto de contacto del neumático de justo debajo del centro de gravedad de la moto. El neumático se inclinará hacia la derecha (y como esta conectado a la horquilla, se llevará el resto de la moto con él).
6. Una vez estás inclinado, el tren delantero sólo estabiliza la moto. El giro se hace con el tren trasero, Como resultado, el tren delantero sólo carga 1/3 de la carga de la curva. De hecho sobre una superfície en buen estado y lisa (es decir sin nada que estorbe al neumático), se puede trazar una curva y soltar el manillar de las dos manos sin peligro alguno. Esta carga debida a la curva, todavía es importante. Tú quieres el peso en el tren delantero, para poder inclinar y cambiar el ángulo de inclinación.
3. Una reacción común de pánico es cuando quieres esquivar un obstáculo, o girar súbitamente, y NO TE ACUERDAS DE CONTRAMANILLEAR. 
4. Imagínate la situación: Tu querías ir hacia la derecha, así, que giras la rueda hacia la derecha.
1.  La moto empezará a ir hacia la izquierda. Eso no es lo que tu querías, así que intentas girar hacia la derecha todavía más fuerte.
2. Lo que pasas es que caes “por abajo”.
3. La moto cae contigo deslizándote detrás de ella.
4. Cuando oyes a alguien decir “Aquel camión apareció delante de mí, y tuve que tirar la moto”, lo que están diciendo es que no hicieron la maniobra de contramanillear e hicieron caer la moto “por abajo”. Nadie tira la moto a propósito.
5. No gires empujando la moto hacia abajo. Si, puedes hacer girar la moto sólo usando tu cuerpo. Pero es muy ineficiente.
1. Esencialmente, girar la moto con el cuerpo quiere decir que estás empujando en el chasis. Este esfuerzo se transmite a las horquillas y se traduce en un input de giro.
2. Es imposible hacer girar la moto con el cuerpo, o cualquier tipo de giro, si los manillares están fijados.
1. Intentar girar la moto con el cuerpo tarda bastante más en tener efecto.Por tanto NO es una buena idea cuando quieres maniobrar YA.
2. Requiere mucho más esfuerzo que empujar en los manillares.
3. No importa cuanta fuerza apliques al chasis de la moto, no importa con que intensidad intentes inclinar la moto con tu cuerpo, la más ligera presión en los manillares de la otra manera y te hará girar.No es fácil de controlar. Cuando la moto empieza a girar, acabas usando más ángulo de inclinación del necesario.
4. Te hace luchar contra la moto.
5. No luches nunca contra la moto. INCLINA CON ELLA.
6.  Para ayudarte a estar con la moto, pon más peso en la estribera exterior cuando estás inclinando la moto.
1. Esto mantiene el centro de gravedad de tu cuerpo más cerca de el de la moto.
2. Es lo mismo que cambiar el peso de tu cuerpo hacia el exterior de una curva lenta y estrecha. Esto permite que la moto pivote más rápido, con menos esfuerzo.
6.  No gires empujando hacia abajo, empuja hacia delante.
1.  Los manillares no se mueven arriba y abajo. Rotan hacia adelante y hacia atrás.
2. Toda fuerza que apliques hacia abajo es esfuerzo desaprovechado.
3. Empujar recto hacia abajo, no sirve para nada. Empujar hacia abajo a un cierto ángulo aplica alguna fuerza hacia adelante, que es usada, y alguna fuerza hacia abajo que es desaprovechada. Empujar hacia delante consigue todo sin esfuerzo malgastado.
4. Para máxima facilidad y eficiencia, mantén tus codos hacia abajo, y tu antebrazos horizontales. Esto pone toda tu energía en el giro, por lo que apenas necesitas utilizar ningún músculo en absoluto.
1. Empujar hacia abajo los semimanillares daña tus muñecas.
2. Empujar hacia abajo los semimanillares hace que rigidices la moto con tus brazos. Nunca rigidices tus brazos, debes estar relajado (ver Control del Cuerpo).
5. Una técnica eficaz, pero no recomendable para conducción en carretera.
7.  Una manera de trazar una curva sin inclinar demasiado es descolgarse de la moto, es cuando los corredores tocan con la rodilla en el suelo.
1.  Lo que haces es que cambias el peso del cuerpo hacia el interior de la curva.
2. Este cambio en el centro de gravedad hace que la moto gire más rápido con menos ángulo de inclinación.
3. Bajas el centro de gravedad sin inclinar tanto.
4. De esta manera, mantienes más tracción, mayor estabilidad vertical, y más ángulo de inclinación en reserva por si lo necesitas.
1. En una moto deportiva, también coloca el centro de gravedad fuera del ancho de la huella de los neumáticos.
2. Probablemente nunca necesites hacerlo en carretera. Sólo en circuito. Aún así puede ser una habilidad útil para tener.+
8. Nunca gires la moto mientras tu culo este fuera del asiento.
1. Si lo haces, lo que pasa es que tus manillares se convierten en el principal punto de pivotamiento de la moto, en lugar de tu centro de gravedad.
2. Como resultado, tu moto empezará a tambalearse descontroladamente. Esto nunca es bueno, pero especialmente cuando esta inclinada a tope.
9. La técnica para trazar curvas al estilo “racing” es bastante simple en concepto, aunque a la hora de llevarla a la practica cueste un poco más. Mientras todavía circulas en línea recta antes de llegar a la curva, apóyate en las estriberas (Todavía no disminuyas la velocidad). Por supuesto, apoyarte en las estriberas quiere decir que debes estar sobre tus dedos de los pies. Sólo debes conducir sobre las puntas de los pies, nunca sobre el empeine (y mucho menos sobre el talón, ¡para eso están las custom!).
1. Esto te da más control, hace la conducción más segura, y molesta menos a la suspensión. Estando sobre las estriberas, cambia tu peso hacia el interior de la curva. (Todavía no disminuyas la velocidad).
2. Pon una nalga (la exterior a la curva) sobre el asiento, sacando la otra nalga del asiento. (Todavía no disminuyas la velocidad). 
3. No muevas la rueda delantera mientras lo haces!. Tiene que ser un movimiento decidido pero suave, que no altere el comportamiento de la motocicleta.
4. De acuerdo, AHORA puedes quitar gas y empezar a frenar en línea recta y con una nalga fuera del asiento.
5. Ponte cómodo, ya que durante la curva no quieres ni debes moverte.
6. Coge el depósito con tu pierna exterior y tu cuerpo.
7. Esta es la postura correcta, Inclina la moto hacia el interior. Para cambiar más peso todavía, abre tus rodillas hacia fuera (no hacia abajo).
8.  En esta postura, la pierna del exterior de la curva, se coge al depósito (por eso tienen esa forma), y el brazo exterior de la curva descansa apoyado sobre el depósito, de manera que te asegures que esta relajado y no hace ninguna fuerza. Esta posición es de completo equilibrio, y de hecho te podrías soltar de manos sin ningún peligro. Si te descuelgas demasiado, te pasará como en la siguiente foto. No podrás abrir la rodilla, ya que retorcerás la columna y la rodilla apuntará hacia el interior de la moto. Estilo Doohan. Recuerda que Doohan lleva slicks, moto de GP y es …Doohan. No lo hagas.
9.  Primero prueba la postura en el parking, con la moto sobre la pata de cabra (Ducatis abstenerse o besareis el suelo). Cuando estés en la postura correcta, prueba a soltarte de manos. Te debes aguantar sin mucho esfuerzo con la pierna exterior y la rodilla de la pierna interior debe abrirse casi por su propio peso y sin esfuerzo, si no es así, estás haciendo algo mal. Recuerda que la pierna exterior debe encajar en el resalte que hay en todos los depósitos de motos deportivas).
10. Si no te encuentras cómodo moviéndote encima de la moto, puedes probar a sacar la rodilla mientras permaneces sentado en el centro del asiento. Cambiarás ligeramente tu centro de masas, pero además el freno aerodinámico de tu rodilla en el interior de la curva hará que la moto gire un poco más fácil. 
3. Correcciones en medio de la curva, Las correcciones de trayectoria en medio de una curva son una de las reacciones de pánico más comunes.
1. Ocurre cuando piensas o sientes que estás yendo demasiado deprisa, o demasiado por fuera, o cualquier otra cosa. Por tanto, cambias un poco tu dirección mientras estas en medio de la curva.
1.  Nota: Pequeños ajustes son normales, y son por supuesto necesarios. Pero si la corrección que haces es lo suficientemente grande como para notarse, es errónea.
2. A no ser que el radio de la curva este cambiando. Entonces si que necesitas hacer mayores ajustes a lo largo de la curva. Las correcciones en medio de la curva pueden hacer comenzar una reacción en cadena que provoque más errores y que te caigas.

Normalmente, lo que haces es inclinar más mientras le das una sacudida (corte o acelerón) al gas (lo que hace las cosas todavía peores). Esto te hace inestable.  Por lo que levantas la moto para ganar estabilidad, entonces empiezas a abrirte.Por lo que inclinas mucho más para intentar permanecer en la carretera, te caes.

Necesitas tener la confianza de que la moto hará la curva, la mayoría de las veces, no necesitas hacer correcciones a media curva.a no ser que hagas un cambio significativo (como en una curva de radio decreciente), tus correcciones no harán mucha cosa de todas las maneras. Vas a acabar saliendo de la curva por el mismo sitio, a pesar de tu corrección.

Por tanto, porque arriesgarte a crear más problemas si no te hace falta?. Intenta mantenerte en el concepto de un solo movimiento por curva. Haz este movimiento rápido, y girarás mejor. Si tardas más en llegar a tu ángulo de inclinación, necesitas empezar a girar demasiado pronto.

Descolgarse te permite girar más rápido, si colocas tu cuerpo enposición y permaneces estable antes de la curva. Pero recuerda que nunca debes maniobrar en medio de la curva mientras estás descolgado. Esto hará que la moto se te mueva.

1. Para mantener un ángulo de inclinación pequeño.
2. Gira Más Rápido.
1. Coloca tu moto en su ángulo de inclinación más rápido.
2. Esto hace girar a tu moto más rápido a la misma velocidad, con menos ángulo de inclinación.
3. Te permite hacer tu giro antes.
4. Puedes levantar la moto antes.
3. No temas inclinar más si lo necesitas. Es muy difícil caerse simplemente por inclinar demasiado. El truco es mantener el gas a medida que la huella de contacto del neumático con el suelo se hace más pequeña. Imagínate que vas realmente demasiado deprisa, o la curva se estrecha inesperadamente, o un camión cruza la línea central. Cualquier causa que te haga cerrar el viraje. ¡Hazlo!. Es por esto por lo que sólo conduces al 75%, por lo que tienes reservas cuando ocurren situaciones como esta. En caso de que fueses al 100% de tus posibilidades, cualquiera de estas situaciones tan habituales en las carreteras, hubiese provocado tu caída.
1. La moto puede inclinar mucho más de lo que puedas pensar, por lo que hazlo si lo necesitas.
4. En ángulos de inclinación extremos, corres el riesgo de sobrecargar los neumáticos. Si sobrecargas los neumáticos te irás al suelo. Hay cuatro formas de evitarlo.
1. Aguanta donde estas, no inclines más.
2. Levanta la moto — peligroso porque te abrirás y saldrás de la curva.
3. Cosas como edificios, árboles o tráfico en sentido contrario suelen provocar “desajustes graves” en nuestro esqueleto.
4. Simplemente deja a la moto perder velocidad — pero para perder velocidad, NO quites gas o te caerás. Mantén el gas tal y como esta, los neumáticos en su movimiento de rodadura ya restarán velocidad por su propia fricción y coeficiente de resistencia a la rodadura.
5. Dirección mediante la rueda trasera (también conocido por sobreviraje) — Cuando estas al límite de tus neumáticos, añadir gas sobrecargará el neumático trasero. Deslizará. Deslizará hacia el exterior de la curva (siempre lo hace un poco en todas las curvas de todas la maneras, pero en este caso se agrava por el deslizamiento). Esto hace que la moto pivote, cerrando la trayectoria, y que la rueda delantera se enderece un poco (lo que es positivo porque no quieres perderla).
5. Girar demasiado pronto es un gran error de dirección.
1. Si empiezas a girar demasiado pronto, tu giro empezará mal. Y necesitarás girar otra vez (o quizás un par de veces más) para hacer la curva.
2. Esto empieza una cadena de más errores de dirección, de gas, de visión, de posición del cuerpo, etc…
6. Hacer la curva de forma indecisa puede ser un problema. Dudas de tu habilidad para hacer la curva. ¿Por que?
1.  No conoces esa curva.
2. Crees que vas a abrirte demasiado.
3. Crees que vas a necesitar inclinar demasiado.
4. Estas preocupado por el trafico en dirección contraria.
5. Temes perder tracción.
6. Esto causa tres errores.
1. Sigues frenando en medio de la curva.
2. No frenes mientras estás inclinado.
3. Perderás el efecto giroscópico y caerás.
4. Bloquearás la rueda trasera y saldrás por arriba.
5. Giras más pronto de lo que debes.
6. Giras más despacio de lo que debes.
7. No seas indeciso. Cree en ti mismo. Cree en tu moto. Si crees que estas entrando en una curva demasiado deprisa, pregúntate si es demasiado deprisa para tu moto, o para ti. Tu moto seguramente lo puede superar. Si tu lo puedes hacer, no dudes que seguramente tu moto también. El punto flaco del conjunto piloto-moto es el piloto en el 99% de las ocasiones.
1. Escoge tu punto de entrada.
2. Haz de esto una decisión consciente.
3. Es una buena manera de vencer al pánico en la entrada de la curva.
4. Te da una idea de donde estas, a donde vas y donde quieres estar.
5. Esto libera tu atención, y puedes pensar en lo que tienes delante.
6. Siempre ajusta tu velocidad ANTES de empezar a inclinar.
7. No quieres tener que perder velocidad durante la curva.
8. No quieres desacelerar o frenar durante el proceso de inclinación. Hacer esto es la receta exacta para el desastre.

Haz todo el proceso de desaceleración antes de empezar a inclinar.